海洋衛士壓載水

2020全球海運有多難?三大巨頭有話說

2020-05-07 13:17:00
來源:北京商報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

“一個大概的數字是,跨太平洋的亞歐航線中,25%-30%已經被取消。”航運巨頭馬士基對現狀并無避諱。

“最近幾個月中,為應對需求下降,我們通過減少部分航次以減少集裝箱船的過剩容量。”地中海航運也在進行相同的瘦身療法。

受益于全球貿易成長起來的海運業,也因疫情之下的前者受阻,正經歷前所未有的困境。產業鏈中斷、貨運量暴跌,從馬士基到地中海航運,從亞歐到北美線,越來越多的班輪被標注停航。過去一周,北京商報記者分別采訪了三大航運巨頭和航運業專家,了解2020全球海運有多難。

停航潮與儲油熱

5月3日22時,“阿爾赫西拉斯”號安全順利地靠泊洋山港。10天前,長399.9米、寬61米、型深33.2米、實際容量達到23964TEU的HMM“阿爾赫西拉斯”號在韓國大宇造船海洋公司玉浦造船廠順利下水,成為海運界別的新晉“船王”。

1956年4月26日,“理想X”(Ideal X) 號載著58個33英尺集裝箱,從美國紐瓦克港出發前往休斯敦港,開創了海上集裝箱運輸的先河。作為集裝箱運輸的發明者,馬爾科姆•麥克萊恩一定不會想到,64年后,全球“船王”的容量已經超過了400艘“理想X”號的容量總和。

“由于世界各國大封鎖措施導致的全球貨物需求急劇減少,預計韓國海運和經濟將面臨巨大困難,有了全球最大集裝箱船的助力,韓國航運業將走向復興!”在演講中,韓國總統文在寅對這艘“船王”的未來充滿希望。

不過,就在航運業刷新著容量新高的同時,黑天鵝的突襲也讓這個國際貿易動脈被攔腰切斷。航運咨詢機構Sea-Intelligence的統計數據顯示,受疫情影響貨物需求大幅下滑,由馬士基航運Maersk和地中海航運MSC組成的2M聯盟將在今年二季度停航亞歐航線和亞洲-地中海航線超過1/5的航次。

另一聯盟THE也沒好到哪去。該聯盟成員Hapag-Lloyd、HMM、Ocean Network Express(ONE)和Yang Ming已經修改了5月和6月的時間表,以應對市場需求的減少。

運力也正急速下降。丹麥海洋情報公司eeSea進行的最新分析顯示,4月的集裝箱運力下降了11%,5月將有11%的航次被取消,實際部署的運力也僅占正常運力的80%。與去年同期相比,包含已停止的航線服務,5月的運力降幅將為21%,6月則有15%的航次宣布取消。

不過,油運行業是個例外。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒坦言,現在油價整體處于低位,對于航運公司是一個提振,因為石油運輸在航運公司里面占的比例算是比較高的。

聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)發布的《2019年海運報告》顯示,2019年初,全球船隊總數為95402艘,總載重量為19.7億載重噸(DWT)。其中,散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額,分別為42.6%和28.7%,而集裝箱船市場份額為13.4%。

隨著近期油價暴跌、存儲需求上升,海上儲油成了熱門生意。張永鋒表示,現在一些船舶已經開始用作儲備油輪了。相關數據顯示,2月時,浮式儲油的油輪數量還不到10艘,現已增至大約48-55艘。石油分析機構Vortexa指出,其中有32艘為超大油輪(VLCC)。原油運價也開始暴漲,從2月中旬的3萬美元/天漲至21萬美元/天,漲幅高達600%。

不過,國際航運組織波羅的海國際航運公會(BIMCO)首席航運分析師桑德提醒稱,雖然目前油運業正經歷著十年來最賺錢的季度之一,但未來的風險在于,一旦減產開始,盈利之旅可能會陷入停頓。5月1日起,由OPEC、俄羅斯和其他產油國組成的OPEC+將開始減產970萬桶/日。

高增長與下坡路

“誰控制了海洋,誰就控制了一切。”2000多年前,古羅馬哲學家西塞羅曾這樣描述人類對于海洋霸權的追逐。

2000多年后,事實的確如此。成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優勢讓海運成了全球貿易的動脈。數據顯示,在國際貿易中,一噸貨物每一公里的運輸成本,公路是海運的26倍,航空是海運的95倍。

UNCTAD的報告顯示,2019年全球商品貿易總額在19萬億美元左右,“從商品重量的維度計算,海運貿易量占全球貿易總量的90%;按商品價值的維度計算,則占貿易額的70%以上”,即19萬億美元中有13.3萬億美元的貿易是通過航運實現的。

全球貿易的繁榮也成就了馬士基這樣的航運界恐龍。2005年,馬士基收購鐵行渣華獲歐盟批準,轟動全球航運業。交易完成后,馬士基將擁有800艘集裝箱船,年營業額達2100億丹麥克朗,占全球集裝箱航運市場的17%。彼時,馬士基手握著超過180億丹麥克朗的凈利潤,其中集裝箱航運業占45%。

那一年,全球貿易保持著高速增長態勢。按照聯合國貿發會議《2006年世界投資報告》的數字,2005年全球外國直接投資流入量達9160億美元,比2004年提高了29%。

直到2009年之前,馬士基從未嘗過虧損的滋味。那次的黑天鵝事件為疾馳的航運業帶來了一股寒流。當年,馬士基集團虧損了12.92億美元,其中航運部門虧損了3.83億美元。這是馬士基成立105年以來史上首次出現年度虧損。

“目前的航運市場,從2008年金融危機之后一直在往下走,2015年、2016年觸底,2017-2018年開始反彈。如果沒有疫情影響,從市場這幾年的走勢來看,2020年有回調的趨勢,但本身就比較脆弱,是一個弱平衡下的態勢。 ”張永鋒指出。

UNCTAD的數據也顯示,2018年,全球集裝箱貨運量為1.51億TEU,同比增長2.6%,遠低于2017年同比6%的增速,也與2000年左右兩位數的增速形成鮮明對比,甚至還不到過去20年間5.8%這一平均增速的一半。

與此同時,運力過剩也困擾著這一行業。與2018年同期相比,2019年初,全球船隊總載重量增長了2.6%。但自2011年以來,除2017年略有回升之外,這一增長率一直持續走低。

“集裝箱船市場變得‘黯淡無光’。” 國際海事戰略組織(MSI)坦言。作為全球貿易的樞紐,海運對于供給和需求端的反應異常靈敏,當需求暴跌,供給承壓,海運也間接被中斷。航運研究機構Clarksons Research在報告中警告,今年全球海運貿易量可能減少逾6億噸,為逾35年以來的最大降幅。

對于現在的貿易形勢,商務部研究院國際市場研究所副所長白明表示,還沒到回暖的時候,3、4月稍微有所緩和,但也只是產能方面的緩和,F在遇到的最大問題就是其他國家因為疫情的影響,無法產生訂單,需求下降。

復蘇難與忙自救

“可能形勢比想象中的還要嚴峻”,在接受北京商報記者采訪時,張永鋒指出,疫情對于這個市場的沖擊的確很大。航運本就是貿易下的派生行業,現在疫情全球性暴發,限制了交通出行、消費,擴展開來就會影響到制造業,以及整個經濟領域的貿易往來。在這種情況下,全球對于疫情采取的措施肯定會對貿易產生影響。

3月疫情在全球暴發以后,印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口幾乎一片狼藉。在菲律賓、孟加拉國,由于封鎖狀態持續,物流、貨代公司關閉,港口堆場嚴重擁堵,到4月1日,吉大港貨場堆放了44926個集裝箱;在巴基斯坦主要港口卡拉奇,每天有超過6000個集裝箱在港口卸貨,很多貨物無法被取走。

錦程國際物流的業務顧問告訴北京商報記者,現在貨物發國外大部分是正常的,但有些國家封港,需要發到指定的港口,有些國家需要放14天才能取貨。收貨人可能會因為內部交通的管控收不了貨,從而選擇不收貨。“空運稍微多一些,因為很多涉及到防疫物資;現在的確海運的量會少一些,包括航線方面的減少 ,有些船公司會進行整合。”

張永鋒分析稱,疫情首先就會影響到需求,從受影響的直接程度來看,對于客運的影響是最明顯的,其次就是對于貨運的影響。末端消費的低迷,對于集裝箱的沖擊會比較大,因為集裝箱與生活的關聯比較大,相較之下,對于礦石、煤炭、油等大宗商品的影響比較小。但接下來可能會輪到大宗商品了。

第二,張永鋒提到,現在全球船隊是處于供過于求的狀態,停航的船舶越來越多,再加上庫存高企,一個是原材料的庫存,比如原油,一個是成品高企,生產的汽車等消費品賣不出去,這個庫存的高企也會傳導到船隊里面。此外,從企業層面來看,受到疫情影響,其現金流也會受到影響,人員等各方面的成本會比較高。

日前,全球管理咨詢公司美國AlixPartners的《全球集裝箱班輪行業展望》報告中指出,全球集裝箱班輪業的資產周轉率下降,債務增加了210億美元,Altman Z(一種常用的破產風險衡量指標)在最近12個月的平均水平,從2018年的1.35降至了1.16。據美國顧問公司AlixPartners使用這一評分系統分析,太平船務、長榮海運、陽明海運和HHM等7家公司Altman Z評分低于1.3,破產風險較大。

目前,各公司都在積極自救。在回應北京商報記者的置評請求時,地中海航運MSC發言人表示,“我們在必要時為受影響的貨物提供了替代路線和應急計劃。 總體而言,我們始終致力于提供往返中國的貨運服務”。

達飛輪船則在回復中表示,集團已進行了產能調整并推出了新服務,例如“商務通行包”,這是一種新的全球性綜合定制解決方案,可用于調整裝運速度,支持業務活動和保護貨物以及遠程開展業務活動。

“整體而言,現在航運市場的運價波動比較大,中國春節過后這段時間內處于一個低位,近期則是出現了一個反彈,但接下來,市場還有下探的可能性,因為整體利空的可能性比較大”,張永鋒還提到,現在全球都在采取量化寬松,未來可能會導致通貨膨脹的情況,這種匯率的變化也會對行業產生比較大的沖擊,因為航運本身就是重資產行業,運費結算也是依靠美元。 “短期內貿易要想回暖還是比較難的,且航運直接和國際貿易掛鉤,還是需要等到全球疫情平穩之后才有希望”,白明表示。根據WTO的預測,在較樂觀情況下,今年全球商品貿易將下滑13%,在較差情況下,將重挫32%。Sea-Intelligence在報告中直指,班輪業在2020年可能會損失234億美元,航運業部門可能會受到最大的打擊。

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