海洋衛士壓載水

供需失衡 LNG海運市場處于下行調整周期

2020-12-15 16:02:37
來源:航運交易公報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

受拉尼娜現象導致寒冷天氣的預期等因素影響,10月以來液化天然氣(LNG)海運需求有所恢復,現貨市場17.4萬CUM(儲罐容積單位,容積為1立方米)級LNG船租金于10月下旬突破10萬美元/日,11月份基本穩定在12.5萬美元/日的水平。LNG船東期待的旺季租金上漲應時而至。

然而,基于對LNG海運市場中期供需基本面考量,國際金融機構對此持謹慎態度。11月下旬,挪威投資銀行Cleaves Securities將上市LNG船東的評級下調為“賣出”。該機構認為,未來1~2年將有大批LNG船集中交付,期間新增LNG產能將缺乏,供需失衡將導致LNG船東收益降低。新冠肺炎疫情導致能源需求縮減和價格下降,也沖擊了LNG項目的建設投產。在此背景下,LNG海運市場仍將處于下行調整周期中。

不過,2015年《巴黎協定》設定了本世紀后半葉實現“碳中和”的目標。越來越多的國家為履行簽署《巴黎協定》時的承諾,正在將其轉化為國家戰略,提出了無碳未來的愿景。目前在已經發布“碳中和”目標的多數國家中,天然氣正扮演著能源供應主力軍的角色。在此背景下,LNG海運需求中短期的調整,難以掩蓋長期向好的趨勢。

疫情暴發致LNG產能下降和國際油氣巨頭推遲批量LNG項目啟動,必然影響LNG海運需求的增長。而之前兩年訂造的大批LNG船計劃在2021—2022年集中交付,將造成市場供需中期的錯配

LNG海運市場中期供大于求

受全球對環境保護的日益關注影響,近年來液化天然氣(LNG)海運貿易量快速增長,2019年為3.56億噸,同比增長12.2%(來源于克拉克森,后文如無特殊說明均來源于此)。背靠需求,LNG船隊規模也隨之擴張,2019年底達到593艘、裝載量8881萬CUM(儲罐容積單位,容積為1立方米),以裝載量計算,同比增長7.9%。

新冠肺炎疫情的暴發致LNG產能下降打破了這一增長趨勢。受疫情暴發引起的能源價格下跌等因素影響(3—11月,布倫特原油現貨均價在20~45美元/桶徘徊),國際油氣巨頭推遲一批LNG項目啟動,導致未來1~3年(中期)LNG產能增速減緩,這必然影響LNG海運需求的增長。而之前兩年訂造的大批LNG船計劃在2021—2022年集中交付,將造成市場供需中期的錯配。

運輸需求中期降速

從10月份預測來看,2020年底和2021年底,全球LNG產能將同比分別增長3%和1%,增速緩慢。中期內,這一狀況也不會有所改變。

從產能看運輸需求

2019年,全球出口LNG的國家超過40個,其中出口量超過1000萬噸的國家有10個,主要分布于南太平洋、大西洋和中東區域。中東區域的卡塔爾是全球第一大LNG出口國,2019年出口量為7780萬噸;南太平洋區域的澳大利亞以7540萬噸居第二位;大西洋區域的美國以3380萬噸居第三。

受頁巖氣產量大增影響,美國成為LNG出口量增長最快的國家,出口量從2015年的49萬噸增至2019年的超過3000萬噸。俄羅斯2019年LNG的出口量為2932萬噸,較2015年增長177.4%。由于距亞洲需求國較遠,美國、俄羅斯等國LNG出口量的快速增長,有助于增加LNG運輸需求。根據普氏能源資訊數據,2018年,美國出口LNG的平均運距為9268海里(卡塔爾為5602海里,澳大利亞為3936海里)。

全球LNG出口商只有20家,集中度高于出口國。這些出口商主要是國際油氣巨頭,包括殼牌、雪佛龍、道達爾等。國際油氣巨頭并未形成“天然氣歐佩克”,但當前出于能源價格等方面的考慮,一批LNG項目被推遲開建。截至11月底,受影響的LNG大型項目有5個,合計年產能1億噸(見表1)。

這些延遲到2024年之后投產的LNG項目,將使得中期內121艘17.4萬CUM級LNG船的運輸標的受到影響。

從進口看運輸需求

全球LNG進口國主要集中于亞洲和歐洲地區:2019年,亞洲進口LNG2.5億噸、占比69.3%;歐洲進口0.9億噸、占比24.4%。LNG進口量排名在前的國家均位于亞洲,日本位居第一(2019年進口7687萬噸)、中國位列第二(6175萬噸)、韓國第三(4014萬噸)。中國進口量連年攀升,正向8000萬噸/年沖擊。

中國進口LNG主要基于長期協議采購約定的年提貨任務,三大石油央企總量約4000萬噸(見表2)。同時,廣東大鵬、九豐及新奧等企業的長期協議年度采購量也達到千萬噸水平。目前,中國長期協議LNG來源地為南太平洋和中東地區。

現貨市場份額增長

傳統上,LNG以20~25年的長期協議進行交易。隨著LNG產能增長,美國、澳大利亞等國出口商更多以靈活協議出售LNG。2019年,全球通過現貨市場或短期協議交易的LNG為1.19億噸,占比34%。亞洲區域的中國、印度、韓國和日本是LNG現貨的前四大進口國,進口總量占比達50%,F貨市場交易的增長促進跨區域LNG運輸增加,拉長平均運距,促進了運輸需求增長。

當前,中國LNG需求處于上升階段,更多企業通過短期協議或在現貨市場采購LNG。此外,由于LNG現貨價格長期低于長期協議采購價格,中國企業盡可能減少或遞延長期協議的提貨義務,加大在現貨市場采購力度,平抑相對高昂的長期協議采購成本。

運力供給增長提速

根據10月份在建LNG船交付期,以裝載量計,至2020年底和2021年底,全球LNG船隊規模將同比分別增長5.7%和9.1%,遠超于LNG產能增長速度。運力供給的快速增長,令規模日益擴大的現貨運輸市場承壓。

運力增長將再提速

LNG貿易量持續增長背景下,LNG船交付提速:2017—2019年,全球分別有33艘、56艘和43艘LNG船投入運營;2020年前11月,又有32艘LNG船投入運營。截至11月初,全球有625艘LNG船、總裝載量9356萬CUM,以裝載量計算,較年初增長5.7%。目前有142艘LNG船在建,克拉克森預計2021年有70艘LNG船投入運營,2022年再增超過50艘,船隊增長速度加快。大批LNG船如期交付的同時,一批LNG項目卻被延遲建設投產,將造成LNG運輸供需在中期的錯配。

全球LNG船主要由獨立船東、LNG出口國船東和LNG需求國船東擁有。目前,全球前10大LNG船東擁有在營船舶280艘、在建船舶42艘(見表3)。

為保障中國能源運輸安全,中遠海能和招商輪船投建較大規模的LNG船隊。截至2019年底,中遠海能參與投資38艘LNG船。其中,投入運營35艘、590萬CUM(包括CLNG投資的LNG船),在建3艘、52萬CUM;招商輪船通過與中遠海能共同投資的企業CLNG運營、參與投資LNG船21艘。中遠海能參與投資LNG船全部與特定LNG項目綁定。在中國企業投資的運力無法滿足運輸需求的背景下,LNG采購企業也通過與國際船東簽訂長期協議或在現貨市場獲取運力。

現貨市場份額增長

LNG船隊規模的增長和LNG以靈活方式供應,共同挑戰了原來資源稀缺導致的長期協議、鎖定收益、高回報的LNG運輸商業模式。LNG運輸合約期縮短趨勢明顯,現貨市場活躍度相對提升,2019年,占20%~25%比例的LNG船以純“現貨”為基礎運營。

目前,在現貨市場上運營的LNG船隊規模仍有擴大趨勢。航運經紀機構Fearnleys在11月底表示:“目前超過1/4的在建LNG船沒有鎖定租約。隨著LNG貨量的增長、航運企業和租家的增加,LNG海運市場的流動性每年都在提高”。

業內人士多認為,LNG船的商業模式正向超大型油輪靠近,即使長期協議也不再鎖定租金,收益將與現貨市場租金掛鉤。目前,風險偏好較強的船東較能接受這種收益模式,包括挪威FLEX等獨立船東都表示其多艘LNG船的租約采用此種模式。

中期內,隨著大批LNG船的交付,現貨市場將遭受的沖擊無法避免。

盡管LNG海運市場中期供給將超過運輸需求,但在全球能源向綠色轉型發展的大背景下,作為清潔能源的天然氣受到越來越多的青睞,貿易量也將長期擴張?死松A計,至2030年,僅中國進口LNG將增至1.86億噸。貨運需求長期向好背景下,LNG海運市場仍在長景氣周期中。

 

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