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無人船"消滅"海員?業界:真的差火候!

2020-12-21 13:52:26
來源:海事服務網CNSS 編輯: 國際船舶網 我有話要說

試想一下:一艘艘萬噸巨輪大海上航行自如,而船上卻了無海員,岸上各種遙感操控,巨輪像大型玩具一樣在海上規矩航行...

——這或許就是未來某個真實場景的寫照。

當然,目前來看無人船將帶來的直接效益是:節省海員成本,降低人為錯誤,增加裝載面積(無需海員住艙和其他生活空間的浪費)。

目前,全球有近10萬艘船在海上航行,如果真的都實現自動化駕駛,那對當前的法規公約、船旗國制度、海員職業等,會帶來哪些直接挑戰呢?

01 國際公約老套了?

1.“安全配員”還算數嗎?

根據SOLAS公約第V章第14條,所有船舶應當配備足夠數量和勝任的船員,這是無人船合規性面臨最大的挑戰之一。

但IMO在《安全配員準則》中提出了12個最低配員水平的參考要素,其中就包括“船舶的自動化水平”和“船公司在岸上給船舶提供幫助的程度”,并在2011年《安全配員準則》中新增了這項內容,這或許是IMO考慮到了無人船的發展。

2.發生漏油或碰撞,誰的責任?

海事律師奧利維亞·德拉格朗格(OliviaDelagrange)認為,目前發生類似海上污染事故,更多是海員以及船公司承擔民事或刑事責任,而如果自動航行成為現實,那么這類事故的責任主體是誰?我想可能就轉移到了軟件運營商的身上了,他們需要來承擔事故責任。

3.船舶救生設備的規定不再有效?

船上配備救生設備和裝置,如救生艇、救助艇、救生圈、保溫服及救生衣等,是為了保障海員海上遇險求生,SOLAS公約規定了船舶救生設備和裝置的配備。那么,這一相關的規定,是不是就不再適用無人船了?

那么,無人船的救助機制將是什么?一旦無人船發生遇險事故,比如碰撞、擱淺、遭遇海盜,該實施何種救助方案?無人船又該如何向其他船舶實施救助。

4.貨物承運及損失,誰的責任?

如果是無人船運輸貨物,那么作為承運人的主要雇員——船長在船上消失后,原先船長在船上擔負的責任如何重新分配?誰來承擔?無人智能船舶的岸基控制站負責人能否完全承擔起船長的責任?這對承運人的責任承擔造成何種影響?這個問題也是需要無人船時代來解決的。

5.岸基操作人員該具備哪些資格?

STCW公約規定了統一的海員培訓、發證和值班的國際標準,以保障海上人命與財產安全和保護海洋環境。那么,如果是無人船,該如何約束操控無人船的岸基工作人員?船舶岸基操作人員應該具備哪些能力資質?無疑有部分專業能力要與海員重疊,但還需要具備另外的IT等技術相關的資質。因此,無人船的聞世,還應該有與之配套的培訓制度、發證制度等,用于約束無人船遠程操作人員。等等。

02 網絡黑客狂歡了?

傳統船舶海上通信效率低下,航行于海上的船舶一般被認為是與世隔離的,而無人船則正是借助了強大的通信技術,通過互聯網與岸上控制中心連通,實現無人化操作。然而,這也會成為容易遭受網絡黑客攻擊的七寸。一旦被黑客攻擊,無人船就將陷入癱瘓。

在當前傳統船舶時代,網絡黑客已經愈發成為航運業的“共同敵人”,例如馬士基在2017年遭受的網絡攻擊,造成2.55億歐元(2.98億美元)的損失。鑒于此,IMO關于網絡風險管理的新規則也將于2021年1月生效。

不管怎樣,互聯網安全隱患將成為新型海上航行安全問題,尤其是對于無人船,更是致命的威脅。

03 海員真的沒工作了?

對海員來說,最關心的莫過于:無人船來了,我們失業了?

漢堡工商管理學院一項研究指出,自動化將創造新的工作機會,但是它們會有所不同。該研究指出,自動化將創造出需要更少的體力和更高的IT技能的工作。歐盟委員會運輸總司則表示,岸基的無人遠程操控創新將為海員提供離家更近的工作機會,并且更安全,以前在船上“最常規和最危險的活動”,現在都可以遠程自動化完成,因此海員們可以向“從事更復雜、更高級的任務”轉型。

漢堡工商管理學院這項研究樂觀地認為:當前航海對于年輕人的吸引力逐漸下降,但海上貿易將逐漸增加的趨勢,如何填補人員和運輸需求之間的空白和差距?答案是無人船帶來的岸基技術性工作,將重新吸引年輕人,并為航運業創造可持續發展的可能性。

“當然,并不是所有海員都會同意上述觀點,因為無人船確實會消滅他們當前的工作。”CGT工會海上救援部門的代表Ismael Furió說。

04 方便旗沒意義了?

你以為無人船只是挑戰了國際公約的權威性、搶了海員的飯碗?不,無人船還會砸了船旗國的生意。船運公司更愿意懸掛巴拿馬船旗或利比里亞等船旗,是因為船東可以更多從寬松的法規中受益。方便旗意味著更低的海員成本。然而,當無人船時代海員成本不在是一個問題時,是否是方便旗還那么重要嗎?

另外,考慮到無人船的船東沒有必要在船旗國建立公司等實體去經營,而由若干岸基操作人員在距離船旗國遙遠的某個低成本國家進行遠程跟蹤和操控,船旗國與無人船之間的聯系將更加脆弱。

盡管行業關于無人船的爭議從未停止過,但科學技術的車輪依然滾滾向前,推動了航運業的數字化革命。2019年6月,IMO海事安全委員會批準了測試自動駕駛船的暫行準則;而挪威在霍滕峽灣建立了測試臺,許多國際公司已開始進行試點項目。最值得一提的是挪威的Yara Birkeland號,這是一艘采用Kongsberg技術的挪威集裝箱船,其近展已受新冠病毒的影響則暫停;Eidsvaag Pioneer,這是一艘在挪威海岸外航行的船舶,載有水產養殖飼料,目前在“歐洲自主船舶”倡議的框架下自動化航行;五月花號,這是一艘由IBM和Promare共同開發的無人駕駛船舶,它將在人工智能的指導下穿越大西洋...

盡管科學技術不以人的意志為轉移,無人船是趨勢,但更多業界人士認為,未來更可能的是無人船與載有海員的傳統船舶共存的狀態,不太可能是無人船完全取代傳統人工駕駛船舶。

 

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