新船訂單少是好事？油船市場“大調整”復蘇在望

油船訂單缺乏，手持訂單占現有船隊比例已經降至二十余年新低，全球油船市場正在經歷一場“大調整”，新船訂單缺乏為油運市場復蘇奠定基礎，未來市場形勢或更加樂觀。

數據：油船手持訂單占現有船隊比例降至20年新低

在連續數年的低訂單和高交付情況下，油船手持訂單量持續下降，截止10月手持訂單占現有船隊比例已經降至二十多年來新低。

根據克拉克森近日發布的研究報告，在過去5年的大部分時間里，油船手持訂單一直呈下降趨勢，尤其是2018年至2019年間交付速度強勁，而新船訂單量卻相對有限。事實上，由于新型冠狀病毒疫情的不確定性加劇了燃料和技術風險的擔憂，今年到目前為止油船新船訂單量僅為1200萬載重噸，而2000年至2019年間平均每年訂單量為3300萬載重噸。

受此影響，10月初原油船手持訂單量僅相當于船隊運力的7.9%，是自1997年以來的最低水平；成品油船手持訂單量占現有船隊運力為6.8%，是過去25年來的最低水平。作為對比，2018年初原油船手持訂單量占現有船隊比例達13%，2008年比例曾高達47%。目前有限的手持訂單量意味著，未來幾年油船船隊增長可能相對平緩，預計2021年油船船隊運力增長僅為1.8%，只有2000年至2019年間平均增速的一半。

雖然整體手持訂單有限，但不同船型間手持訂單占現有船隊比例有一定差異。在原油船領域，VLCC手持訂單占現有船隊比例最低，僅為7%。而在成品油船領域，LR2型油船手持訂單占現有船隊比例最高，為12%；但LR1型油船手持訂單僅占現有船隊的1%，目前這一船型僅有5艘手持訂單，過去兩年間都沒有任何新訂單。

與此同時，日益嚴格的環境法規也一直在推動燃料技術轉變。截止10月初，油船手持訂單中有36%將安裝脫硫裝置，主要是大型原油船。這反映出脫硫裝置在大型船舶領域更具經濟吸引力，雖然高低硫燃料價差縮小已經削弱了安裝脫硫裝置的經濟動力。另外，還有10%的油船手持訂單選擇使用替代燃料，LNG是最為普遍的選擇，原油船和MR型成品油船領域都有LNG動力船訂單，但阿芙拉型油船領域LNG動力船最多，阿芙拉型原油船手持訂單中45%采用LNG動力。

總體而言，盡管不同油船船型的手持訂單和燃料技術選擇存在差異，但油船手持訂單持續下降仍是一大趨勢�？紤]到目前手持訂單處于數十年來最低，短期內油船供給增長都將受到限制。

船東：新船訂單缺乏為油運復蘇奠定基礎

沙特阿拉伯國家航運公司（Bahri）旗下的Bahri Oil商業與運營副總裁Hisham Alnughaimish近日表示，整個油船市場的新船訂單下降主要是因為未來的石油需求、油船收益以及IMO法規對發動機設計要求都存在著不確定性；另外，許多傳統的銀行減少了航運貸款或完全撤出資金，因此也缺乏融資。

但是Alnughaimish指出，如今新船訂單缺乏將導致未來幾年油船市場看漲。不過，他也補充稱，盡管如此油船船東仍需要繼續拆除，尤其是老化的船隊。

Alnughaimish表示，全球約有25％的VLCC船齡已超過15年，只能獲得低運價，“如果油船價格保持低迷，所有老化船舶都需要退出市場。只有到那時，我們才能看到緩慢復蘇，但到2023年油船供需市場會好得多”。

在今年余下的時間里，由于疫情導致石油需求比2019年的水平下降220萬桶/天，預計油船運輸將承受壓力。Alnughaimish稱：“市場恢復仍需要一些時間，并且復蘇將是漸進的，而不是V形。”

Hafnia聯營船隊的電子商務副總裁Jens Christophersen指出，航運業目前正試圖處理大量的浮式和陸地庫存，在市場恢復正常之前需要將其減少。

Christophersen表示：“我們認為，在第四季度（2020年）和第一季度（2021年）市場可能會逐漸恢復，盡管復蘇的幅度不會像往常那么明顯”。

原油船和成品油船的貿易流量也在經歷一場“大調整”，由于西方國家從東方采購更多的石油，預計噸英里數將增加，因為西方國家煉油廠面臨著利潤率低和庫存高的壓力。“由于疫情的影響，部分歐洲煉油產能關閉，并且中東和亞洲的新煉油產能增加，原油貿易的距離將擴大，轉化為更大的噸英里數，”Scorpio ME的主管Ugo Romano觀察到。

波羅的海交易所董事會主席、Tsakos Energy Navigation的非執行董事Denis Petropoulos表示：“油船手持訂單量確實有所下降，現在處于最低點，因為監管和政府對航運的信息不統一。航運業務需要大量的投資和巨大的承諾，人們對可能發生的事情不愿冒險。”